El informe de la OMS de 2018 sobre seguridad vial a nivel global muestra que existe una relación entre desigualdad socioeconómica  y mayor tasa de muertes por tránsito, ¿cómo se llegó a esta conclusión?

"El informe de 2018 es la cuarta versión de un monitoreo global que realizamos en la OMS y que concluye que una mayor tasa de muertes se produce en los países de media y baja renta. Con una tasa promedio de 27.5 muertes por 100,000 habitantes, el riesgo de muerte por tránsito es más de tres veces mayor en países de bajos ingresos que en países de altos ingresos donde la tasa promedio es de 8.3 muertes por 100,000 habitantes. Es decir, hay un  riesgo de muerte por tráfico tres veces mayor en los países en desarrollo que en los países desarrollados.

Una de las explicaciones de esta conclusión es el mayor cumplimiento de las leyes en países de más ingresos, además de una mayor inversión en infraestructura vial, transporte público, y un mayor rigor de las leyes. Al analizar todas estas variables vemos que el contexto influye en estos resultados sobre mortalidad.  

Luego, en  2019 realizamos una publicación sobre las Américas, que es un recorte del informe global,  y que también demuestra que la desigualdad en seguridad vial se produce en nuestra región. Las mismas observaciones que hacemos a nivel global se observan también a nivel de América latina: solo 5 países tenían legislación en 2018 sobre control de velocidad, alienados a buenas prácticas de la OMS, por ejemplo.

Por otro lado, aquellos países que mejoraron su calificación en prevención de mortalidad también fueron países de altos ingresos, cuatro de seis de estos países bajaron su tasa de muertes de tránsito. De 20 países de renta media analizados, solo 3 de ellos bajaron su tasa de mortalidad. Estos datos confirman las hipótesis, hay mejores y mayores políticas de seguridad vial en países de más recursos, es una combinación de inversión en varias aristas".

¿Cuáles son los desafíos particulares de América Latina en seguridad vial?

"Lo que se produce ante esta carencia de políticas públicas es un sistema de transporte público deficiente que lleva a aumentar el uso de transporte individual.  En América Latina hay un aumento de la flota de motocicletas, una alternativa de transporte privado económico por la carencia de un transporte publico accesible y de calidad.

Se tratan de desafíos de políticas pero también desafíos culturales. Por ejemplo, en los EE.UU. que cuenta con políticas excelentes de transporte público aun prevalece el vehículo privado. La valorización del uso de vehículo privado es para nuestra sociedad un asunto cultural que trasciende fronteras. En América Latina, na población con menor acceso económico, estamos hablando de menor acceso a vehículos de cuatro ruedas se buscan alternativas dentro del transporte privado individual como la motocicleta. 

El informe destaca que los grupos más vulnerables son los ciclistas, peatones y motociclistas, y se destaca el número de muertos ¿Cómo se puede abordar esta brecha?

“Para responder es necesario partir analizando  el porcentaje de peatones que fallecen. En África, por ejemplo, tenemos que el 40% de las muertes de tránsito son peatones. En las Américas, un 22% son peatones. En todo el mundo el porcentaje es alto, en Europa son un 27% ¿Qué hay por detrás de estas cifras? Cuando pensamos que una persona ha sido atropellada la causalidad apunta a un tema de velocidad del vehículo. Difícilmente una persona muere si el automóvil  choca a menos de 30 km por hora. Hay datos que demuestran que a menos de esa velocidad podrá generar lesiones pero no llevará a la muerte. Entonces, cuando pensamos que en América hay 34 mil personas que fallecieron como peatones, se trata de un asunto de velocidad. Apenas 5 países tienen leyes de velocidad conforme a las recomendaciones de la OMS. Los grupos vulnerables normalmente son los dos extremos de los grupos etarios: los niños y los adultos mayores de 65 años. El sistema vial no está pensado para estos grupos, muchas veces los cruces peatonales están configurados para un adulto sano, no para una persona con menor movilidad reducida. Nuestras estructuras de transporte son desiguales. La OMS pone énfasis en abordar el tema de la vulnerabilidad de estos grupos a través de control de velocidad para evitar estas muertas y a través de infraestructuras inclusivas.

Si una de cada tres muertes está relacionada a la falta de límites y controles a la velocidad, entonces esto debe cambiar. Por ello en la Conferencia mundial en Suecia en febrero, una de las recomendaciones que surgieron fue bajar aún más la velocidad a 30 km por hora en una mayor cantidad de áreas en las ciudades, porque es la mejor forma de prevenir muertes de tránsito.
Las personas podemos cometer errores, pero necesitamos un sistema que garantice que estos riesgos están considerados y prevenidos. Que garantice que un adulto mayor que no camina rápido no morirá atropellado cruzando la calle porque hay un sistema que lo considera y protege, más allá de la buena voluntad de los conductores".

En la semana de la seguridad vial de 2019, se destacaron casos latinoamericanos, ¿podría mencionar alguno de ellos?

"Un caso en Uruguay, la Fundación Gonzalo Rodríguez trabaja en seguridad vial con foco en infancia. Hemos apoyado desde la OPS a la Fundación realizando estudios sobre las condiciones del traslado de niños en motocicletas en América Latina; implementado acciones en transporte escolar, uso de sillas infantiles.

Estamos poniendo un énfasis en cómo garantizar infraestructura segura en las escuelas, trabajar en el entorno escolar. Primero proteger a los niños, creando una cultura de los espacios seguros, educando a los niños en estos espacios. Se llama a hacer énfasis en el entorno escolar, y crear la cultura de la importancia de la seguridad".

Volvo Cars realizó un llamado al sector privado y gobiernos para trabajar en esta brecha, en esta desigualdad en seguridad vial, ¿qué opina de la intervención de las empresas en estos asuntos?

"Para la OMS el trabajo con el sector privado es parte de un aprendizaje. Para la conferencia la presencia de los actores privados fue convocada por el gobierno de Suecia, el anfitrión de la cumbre.  La OMS está aprendiendo a trabajar con el sector privado en el área de seguridad vial, es muy nueva, siempre trabajamos con gobiernos. Pero recibimos muy bien la acción de Volvo. Otro caso que se presentó en un panel fue IKEA. Esta empresa  mostró sus compromisos en cadena de abastecimiento y distribución y sus consideraciones explicitas de seguridad vial. Creemos que es muy bueno que el sector privado tenga acciones y políticas sobre sus cadenas de valor y flotas de vehículo, es clave por el impacto de las grandes multinacionales. Es el primer paso para incidir en las políticas públicas, su responsabilidad e involucramiento es clave".

¿Qué acciones planifican para América Latina en los próximos años?

"Una de las brechas que hay que abordar es en políticas y leyes para grupos vulnerables y factores de riesgo que monitoreamos hace 10 años. Tenemos varios ejes de acción para América Latina: por un lado la promoción de legislación sobre velocidad máxima ; promoción del uso de casco en ciclistas y motociclistas; uso de cinturón de seguridad; transporte seguro de niños; promover políticas que prohíban la asociación del uso de celular, drogas y alcohol al volante. Seguir trabajando el tema de la seguridad vial desde una visión intersectorial y el diálogo entre actores, con foco en mejorar la calidad de los datos".